冰火两重天，这是对当前海运市场和进口矿价市场上最好的注解。
昨日(10月20日)，在进口铁矿石价暴跌的同时，仍有货船源源不断到港，同时，8月份以来，波罗的海干散货指数(BDI)一直在震荡中上扬。
记者采访了解到，在矿价出现暴跌但仍在高位的今天，矿商对海运费的炒作因素已经越来越淡化。“前几年海运运力比较少，比较容易操纵，但现在进口矿吨价170多美元甚至180美元，运费即便再涨几块钱，对矿价影响微乎其微。”我的钢铁网分析师王亚峰称。
“从源源不断的到港船只来看，海运市场和铁矿石价格市场完全是两重天，矿价的下跌丝毫未实质影响海运市场，反而是一部分铁矿石的陆续到港刺激了海运市场。”百川资讯钢铁研究员闫萍在接受《每日经济新闻》记者采访时称。
同日，河北一家企业采购人士介绍称，“目前形势下，钢厂仍要提前为入冬储备一部分铁矿石，以前可能每天都采，现在则会灵活操作，比如在库存可以维护10天时再进行采购。”
据悉，钢厂一般有两种渠道采购矿粉，即钢厂贸易商港口和钢厂港口。目前，仍有协议钢厂会照常从港口拿货，以降低从贸易商手中的采购量。
海运市场分析师则向《每日经济新闻》记者解释称，现在需求不好，货船还是源源不断到港是采购周期的问题。“以巴西为例，假如今天到了天津，从巴西图巴港到天津差不多35天，在巴西装货差不多是10到15天，订合同还要提前20天左右，也就是当天到港的是大概两个月之前买的货。”
海运费操纵空间变窄
数据显示，8月份以来，波罗的海干散货指数(BDI)一直在震荡中上扬。截至10月18日，BDI报收2136点，相比8月1日的1256点，累计涨幅达70%。值得注意的是，BDI与波罗的海海岬型指数(BCI)表现出同向大涨，BCI也达到年内最高点，截至14日，BCI报收3451点，相比于8月1日的1738点，累计涨幅达98%。
据悉，海岬型船主要运载矿石，BCI的涨势和海运费有较大关联。
对此，分析师称，海运市场的繁荣，背后存在矿商炒作的嫌疑。“矿商在跟你定协议之前，一般是FOB谈得差不多的时候，他们会在这之前把运费炒高，这样等签的时候就会从中多赚。”国内一位了解炒作内幕的企业高层称，就算谈下来的FOB(船上交货)降一些，矿商也能通过炒作海运费赚回来。
而在贸易矿方面，则主要表现在货盘的累积，“比如今天招标了5船货，就要找5条船，这5船货就是它的货盘，以前不会把这个货放在市场上，也不会放太多。”前述企业企业高层人士告诉《每日经济新闻》记者，从8月份货盘陆续增多来看，也会对海运费施加影响。
此外，BDI震荡上扬也与市场招标矿增多有关，早在年初，必和必拓就已开始采用矿石招标方式将铁矿石销往中国。
不过，分析师也承认，矿商对海运费的炒作影响程度已经越来越淡化，“毕竟现在船舶运力过剩，炒作空间并不大，因为两个月之前的市场跟目前的供需关系不大。”
铁矿石格局暂难实质改观
媒体报道称，以淡水河谷为代表的矿山巨头主动调价，与当前铁矿石所处的供求环境密切相关。“正是由于国内矿和国外矿产能的快速增长以及铁矿石供应的多元化，令曾经紧张的供求关系有所缓和。”
10月20日，《每日经济新闻》记者掌握的数据显示，2010年，全国固体矿山矿石产量达到90亿吨，比2005年增加38亿吨。大型矿业集团为主体，大中小型矿山协调发展的矿产开发格局逐步形成。
供求趋缓的过程中，铁矿石价格拐点是否悄然生成?
记者了解到，处于高位的铁矿石价格正面临多种变数，即便矿价跌至120美元也是高位，也是暴利，毕竟铁矿石实际成本价仅在30美元~40美元/吨。
宝钢股份内部人士亦称，目前的价格调整幅度是铁矿石厂商根据短期市场供求情况作出的主动性调整，并不意味是整个产业链上下游长期供需关系发生变化的信号。
实际上，矿价的暴跌并未对矿商造成实质性“杀伤”。相反，澳洲几大矿商正加速扩产，3季度铁矿石产量均增长。力拓公司3季度铁矿石产量同比增4.7%至4980万吨，并维持2.4亿吨的全年产量预期，而必和必拓则称，因亚洲市场销量增长，3季度铁矿石产量达3957万吨，同比增长24%。
印度矿进口翻倍
值得注意的是，在钢厂有限的采购过程中，低品位矿增多迹象再次发生。“外矿价格虽然大幅下跌，但港口库存数量依然不可小视，从国外到港矿的品位来看，目前低品位矿占有绝对的优势。”闫萍称，印度矿品质较差，但优势是便宜。
分析师说，由于印度近年限制铁矿石出口，加上前期雨季不好装货，印度此前出口到中国的矿石很少，“那时候每天也就2、3条船能到港，现在情况比雨季好很多，每天一般能有7、8条船甚至10条船到港，进口量比雨季时翻了一倍以上。”
分析师表示，“低品位矿主要来自印度西海岸，而澳洲巴西目前基本没有什么低品位矿。”
记者采访了解到，印度航线与巴西、澳洲航线的海运市场是两个不同市场，“巴西一般是15万吨以上海峡型船，印度一般6、7万吨，甚至3、4万吨都有。”
