波罗的海干散货指数(BDI)近期受压，跌势已持续3周，由 5月下旬的4209点峰值回落至6月18日的2694点，跌幅近36%。分析人士指出，BDI短期内仍有下行趋势，但随着中国房地产调控引发担忧情绪的缓解，以及三季度铁矿石定价的明朗，BDI远期仍有反弹支撑。
BDI上周收于2694点，周跌幅近18%。其中，以运输铁矿石为主的好望角型运费指数(BCI)下跌逾千点，收于3134点，周跌幅将近27%;而前期表现较好的巴拿马型(BPI)和灵便型运费(BSI)下跌幅度明显。
综合此前BDI的表现来看，2010年1-5月份，BDI上涨29.9%，BCI上涨24.3%，BPI上涨11.1%，BSI上涨34%，涨幅都比较明显，但鉴于中国房地产政策的调整与铁矿石进口的变化，下半年干散货市场的不确定性逐渐加大。不少分析师给出“干散货市场前高后低”的判断。
据中国海关此前公布的数据显示，5月份我国铁矿砂及其精矿的进口量为5190万吨，比4月份减少超过6%，连续第二个月下降。而宁波港、青岛港铁矿石进口量也在5月双双下跌。湘财证券航运分析师刘正指出，这种负增长态势在国内钢材需求疲软和铁矿石价格高企背景下未来还将保持。全球来看，前4个月全球粗钢产量同比增长37%，但这种增长将趋于下降，铁矿石海运需求将进入增长乏力期。
截至6月18日，巴西-中国，澳洲-中国两条重要的铁矿石航线海运费分别为23.29美元/吨和9.6美元/吨，较上周下跌幅度约为19%和20%，运价持续跌势明显。
而上市公司中，中国远洋与BDI相关业务所占比例较高，BDI对其收入的影响也最大。截至2009年12月31日，干散货航运业务收入占中国远洋总收入的48%。
据中国远洋内部人士介绍，公司正采用波段操作的方式降低成本，避免运费降低对于公司的不利影响。在运价高位时期，公司会通过签订长期协议等方式锁定合同;对于如今的低迷运价，公司则会调整租船来降低成本。
该人士表示，干散货运输三季度将进入传统淡季。中国宏观政策的调控和钢厂的观望情绪可能拉动BCI进一步下跌，与此同时南美谷物运输结束，再加上印度雨季影响煤炭运输，或促使BPI继续走低。反弹可能要到第四季度才会出现。
另外值得注意的是，干散货船供需的失衡也给运价造成压力。2010年初，全球干散货船运力达460百万载重吨，比2009年初增长10%。Clarkson预计干散货船舶2010年运力增长23%，2011年增长15%。
刘正告诉记者，5月份，干散货新订单达82艘合计777万载重吨，目前累计订单量占现有运力的比例仍高达60%，远远高于油运和集运30%左右的比例。当前干散货运输市场复苏还缺乏坚实的需求基础，在中国需求放缓、全球需求乏力的背景下，干散货运力供给持续的高增长将进一步施压给运费。
