欧盟的碳交易体系将扭曲国际航空业的竞争局面，欧盟坚持强征航空“碳税”很可能会引发与一些国家的贸易战。
欧盟强征国际航空碳排放费(即所谓航空“碳税”)的决定在国际上招致多方反对。许多航空业人士认为，欧盟“一意孤行”不但会引发其他国家采取反制措施，还会进一步恶化全球航空业的经营环境。
2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系并于2012年1月1日起实施。也就是说，从2012年1月1日起，所有在欧盟境内飞行的航空公司其碳排放量都将受限，超出限定部分必须掏钱购买。
国际航空运输协会媒体部主任康希尔接受新华社记者采访时说，欧盟的碳交易体系将扭曲国际航空业的竞争局面，欧盟坚持强征航空“碳税”很可能会引发与一些国家的贸易战。“这是谁都不愿看到的局面，尤其是正面临资金难题的航空业和深陷债务危机的欧洲。”
欧洲一些航空公司也表达了他们的担忧。英国航空公司新闻发言人诺里斯说：“如果欧盟对非欧盟国家的航空公司强征‘碳税’，我们非常担心这些国家会因此对我们采取报复措施。由于油价高企，债务危机日益恶化，这些可能的报复措施会让我们的经营雪上加霜。”
国际航空运输协会会长泰勒在新加坡航展期间说，国际航空业2012年及今后的几年内将面临非常严峻的经营形势，如果欧债危机持续发酵，欧洲的一些航空公司甚至有破产的可能。
据泰勒估算，全球航空业今年的利润虽有望达到35亿美元，但如果欧洲陷入经济衰退，明年航空业就很可能会遭遇83亿美元的亏损。
亚太航空公司协会总干事赫德曼也在新加坡航展上说，如果欧盟在航空“碳税”的问题上不做出改变的话，将给旅客、整个航空业、以及国际贸易关系带来深远影响。他估计，欧盟征收航空“碳税”可能会给亚洲的航空公司带来每年两亿美元的损失，到2020年，这一损失会达到年均4亿美元。
这些业内人士都呼吁欧盟通过国际多边机制协商解决“碳税”问题。欧洲航空公司协会媒体部主任穆尔斯说：“欧洲航空公司协会的成员认为，由国际民航组织引导制定全球统一解决方案是避免由欧盟航空碳排放法规引发贸易争端的最佳途径。”
泰勒也持类似观点。他说，限制国际航空碳排放的最佳途径是在国际民航组织的框架内制定并实施一个全球统一的解决方案。
事实上，多方压力下，已有迹象显示欧盟在航空“碳税”问题上的态度出现松动。
欧盟委员会负责气候事务的委员赫泽高的发言人拉德隆说，欧盟随时准备与所有的伙伴就相关问题展开讨论，包括在国际民航组织框架内进行磋商。
拉德隆还说，欧盟的航空“碳税”法案明确规定了它的可修订性。如果国际民航组织在未来半年或一年内，通过一个能在全球范围内削减航空碳排放的措施，“我们将非常乐意修订这个法律”。
欧盟强推“碳税”为哪般
2008年11月，欧盟颁布2008/101/EC号指令，将国际航空业纳入欧盟的碳排放交易体系，并宣布于2012年1月1日起实施。根据该指令，所有在欧盟境内机场起降的国际航班都要为超额碳排放缴纳费用。包括中国公司在内的全球2000多家航空公司都被列入该体系。
根据国际航空运输协会测算，欧盟的做法意味着全球航空业将在未来8年额外增加238亿美元的负担。据参加莫斯科会议的中国代表团成员、中国民航局官员吉原估算，按照欧盟的规定，仅2012年中国各航空公司就需向其支付约8亿元的“碳税”。到2015年，这笔费用更将达到每年17亿元。
欧盟不顾国际社会反对，强行征收“碳税”是有说辞的。中国社科院欧洲所科技室主任张敏接受新华社记者采访时说，欧盟“一意孤行”征收碳排放税，一个冠冕堂皇的理由是积极应对全球气候变化，保护人类资源和环境。但实际上，这是欧洲为抢夺全球应对气候变化领域的话语权和抢占低碳产业发展制高点而采取的重要策略。此外，征收航空碳税也是欧盟获得公共财政收入的一个新途径。
针对欧盟单边征收航空碳税的举动，莫斯科会议通过的联合宣言包含一揽子可供选择的反制措施，各国将根据自己的具体情况选择采用。其中包括：利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系;修改与欧盟国家的“开放天空”协议;暂停或改变有关扩大商业飞行权利的谈判。这是国际社会对欧盟“碳税”的又一次有力回击。
中国民航局官员吉原表示，欧盟不顾世界各国反对，一意孤行地对全球航空业征收不合理费用，这是中国不能接受的。莫斯科会议通过的联合宣言措辞强硬，为的是向欧盟施加更大压力，迫使其最终自行停止征收“碳税”。
